Category: авиация

Category was added automatically. Read all entries about "авиация".

Значок радиоактивности

Ну чЁ? Похоже - на этот раз мы в серьезе: УКРАИНСКИЙ BAYRAKTAR TB2 ВПЕРВЫЕ ПОСЕТИЛ ВОСТОК

Украинский средневысотный ударный беспилотный летательный аппарат Bayraktar TB2 вчера, 9 апреля 2021 года, впервые работал на Востоке Украины



Разведывательно-ударный беспилотник пролетел из южной части Украины через Херсонскую, Запорожскую, Днепропетровскую и Харьковскую области. После чего по обратному маршруту вернулся к точке взлета.

Задача полета украинского ударного дрона, которая ставилась его операторам, неизвестна.



Ранее украинские беспилотные ударные летательные аппараты Bayraktar TB2 в марте несколько суток отрабатывали задачи над Тендровской косой - полигоном ВМС ВС Украины.

Пруф:
https://www.wing.com.ua/content/view/29276/36/

Мой Канал в Яндекс.Дзен

promo zementbomber november 4, 12:59
Buy for 10 tokens
Промо-блок этого Блога - еще свободен. Пока что)
Значок радиоактивности

Призраки ВВС РККА: немецкие предвоенные фантазии на тему советской военной авиации

В продолжение Призраки Люфтваффе - только на сей раз о том, как выглядел технический облик ВВС РККА и ВВС Рабоче-Крестьянского ВМФ Союза ССР уже в глазах немцев в канун 22 июня 1941 г.?

То, что в Рейхе в канун 22 июня 1941 г. имели, мягко говоря, "несколько смутное" представление о Вооруженных Силах Союза ССР - общеизвестно.

Впрочем - справедливости ради следует отметить, что сей неоспоримы факт лишь отчасти объясняется недостаточно удовлетворительной работой германских разведывательных служб и органов. Например, Служба радиоперехвата давала оценку общего количества боевых и разведывательных самолетов у Советского Союза, довольно близкую к истине (хотя и тоже заниженную) - приблизительно 13-14 тыс. машин на начало 1941 г. Но ей не поверили, и оценили численность боевых и разведывательных самолетов у Союза ССР всего в 8700 единиц (правда - это уже только в ВВС РККА и только строевые части) - т.е. почти ровно вдвое меньше, чем было их на деле в строевых соединениях и частях ВВС РККА (16990 машин на 01.06.1941 г.).

Интересно также отметить, что вопреки "прогрессивно-либеральной" точке зрения на "Большой Террор 1937-1938 гг.", как явление полностью вредное для обороноспособности Союза ССР - работа агентурной разведки противника в Союзе начиная с 1937 г. - на самом деле еще больше затруднилась.

Если ранее немецкая разведка получала информацию даже о некоторых засекреченных опытных боевых самолетах, испытывавшихся в Союзе (например И-17, ТБ-2, ТБ-5, МТБ-1, МБР-5), то начиная с 1937-го - ей оставались неизвестными не только почти все опытные или "микросерийные" самолеты (что и неудивительно), но и многие полноценно-серийные машины. Так, немцы до самого начала Великой Отечественной ничего не знали о ДБ-240/Ер-2, Пе-2, ББ-1/Су-2, Ил-2, ББ-22/Як-2/4, ГСТ, КОР-2/Бе-4.

Может показаться странным, но в Люфтваффе не имели представления даже о Як-1 - хотя они массово поступали на вооружение ИАП ВВС западных приграничных округов - в т.ч. и некоторых истребительных полков, дислоцированных в непосредственной близости от границы.

И уж совсем курьез - немецкая разведка не знала о существовании ББ-22/Як-2/4 и КОР-2/Бе-4!! Хотя первые можно было еще с августа 1939-го невозбранно наблюдать в ходе воздушных парадов над Красной площадью, а вторые - на борту линкоров и крейсеров Краснознаменного Балтийского и Черноморского флотов Рабоче-Крестьянского ВМФ во время их походов и учений в международных водах еще за несколько лет до войны.

Самое дикое представление у немцев было о советской ДБА - Дальнебомбардировочной авиации. На ее вооружении они числили тяжелые бомбардировщики ТБ-2 (никогда не выпускавшийся серийно) - притом в существенном количестве (любопытно, что с началом войны пилоты-истребители Люфтваффе даже "умудрялись" самолеты этого типа "сбивать"), ТБ-3, ТБ-4 (под этим индексом у Люфтваффе проходили поздние модификации ТБ-3), ТБ-5 (тоже никогда не выпускавшийся серийно), ТБ-6 (так обозначался у немцев ДБ-А) и ТБ-7 (который считался только очередной модификацией ТБ-3). Модификация ДБ-3, прославившаяся в военные годы как Ил-4 - известна немцам тоже не была. О Ер-2 - уже говорилось выше.

Также следует отметить, что по немецким "считающимся достоверными данным" - на вооружении ВВС РККА все еще "состояли" самолеты, на деле - давным-давно снятые с вооружения: И-4 - в штурмовой, Р-6 - в разведывательной - и поплавковый ближний разведчик-бомбардировщик-торпедоносец Р-5а (немцы обозначали его как МР-5) - в морской разведывательной авиации.

Так что - "туман войны" в канун 22 июня - на самом деле плотно сгущался над обеими сторонами. А не только над Красной Армией...

Самолеты, упоминаемые в посте:

И-17:



ТБ-2:


ТБ-5:


МБР-5:


Ер-2:


Пе-2:


Су-2:


Як-4:


ГСТ:


КОР-2/Бе-4 на борту легкого крейсера РК ВМФ:


Як-1:


ТБ-3:


ДБ-А:


ТБ-7/Пе-8:


ДБ-3ф/Ил-4:


И-4:


Р-6:


Р-5а (поплавковый):


Мой Канал в Яндекс.Дзен

Значок радиоактивности

Призраки Люфтваффе



Речь пойдет о различных типах немецких самолетов, с которыми, якобы, в годы Великой Отечественной вели (но в реальности - не могли их вести) воздушные бои советские летчики и которые сбивали в 1941-1945 гг. советские зенитчики.

Традиционно считается, что советская стратегическая агентурная разведка (1-е Управление НКГБ, РУ Генштаба РККА, РУ Главного штаба Рабоче-Крестьянского ВМФ) - знала о Рейхе, его военной машине и стратегических и оперативных планах если не совсем все - то уж - во всяком случае - почти все. На деле - советские разведчики не смогли даже вскрыть дату нападения Германии на Союз ССР. Не лучше обстояло дело и с разведкой военно-технической - ее сведения зачастую содержали совершенно фантастические данные. Но о мифических "90-тонных танках" не менее мифических "тяжелых танковых дивизий" Панцерваффе, которыми РУ Генштаба РККА стращало военное и политическое руководство страны и войска в канун 22 июня - как-нибудь в другой раз. А сейчас - только о самолетах.

Пожалуй, самый популярный на Восточном фронте "самолет-призрак", который с самого начала войны советские летчики и зенитчики встречали и записывали на свои счета сбитым во вполне "товарных количествах" - это He.113. Впервые победа над ним была засчитана летчикам 401-го ИАП (кстати - "полка асов") уже 03.07.1941 г. Далее такие «Хейнкели» регулярно присутствуют в отчетных документах о боевой работе штабов советских авиационных и зенитно-артиллерийских соединений и частей и в разведсводках вплоть до осени 1943-го, а отдельные случаи - встречаются и еще позже. Последний "He.113", по опубликованным в настоящее время данным, был "сбит" летчиком 92-го ИАП мл. лейтенантом Гревцовым, летавшим на Ла-5ФН, аж 20.10.1944 г.!

В роли "сто тринадцатого" выступал истребитель Hе.100. Он имел довольно редкую крыльевую испарительную систему охлаждения двигателя (впервые практически воплощенную, кстати, в Союзе ССР), выпущен был небольшой партией сугубо для испытаний и на вооружение не принят. "Сотка" была известна в Советском Союзе. С ней произошла интересная история, достойная того, чтобы войти в учебники. Советская закупочная комиссия. командированная в германию осенью 1939-го, изначально сильно усомнилась, что это серийный самолет. И решила проверить сей факт очень простым - хотя и дорогостоящим - способом: заказав аж десять истребителей данного типа и еще - до кучи - 30 запасных моторов к ним. Но не на тех напали. Немцы - тоже не будь дураками - организовали выпуск партии He.100 специально "для русских".) По итогу - в ВВС РККА и ВВС Рабоче-Крестьянского ВМФ - еще и в 1943-м, уже после Курской Битвы, были свято убеждены, что He.113 состоит на вооружении Люфтваффе. С датированными 1943-м рекомендациями штаба ВВС РККА - "как лучше победить "113-го" можно ознакомится, например, здесь:

ТАКТИКА ИСТРЕБИТЕЛЬНОЙ АВИАЦИИ. Воздушный бой с истребителями. Особенности боя с ними.

Дополнительный эффект в такой убежденности дало то, что перед вторжением в Бенилюкс и Францию в мае 1940 г. - в Рейхе была организована кампания (блестящая надо сказать) по дезинформации разведок противника, для чего использовались и 9 экземпляров He.100D-1 из "информационной партии" . Для подтверждения того, что самолет на вооружении Люфтваффе, их фото и киносъемки на разных аэродромах с эмблемами различных (тоже несуществующих) истребительных эскадр и отметками о воздушных победах на фюзеляжах - очень широко демонстрировались.

К началу Великой Отечественной войны - "дневной и ночной одномоторный истребитель Хе-113", присутствовал во всех советских авиационных справочниках, его силуэт изучали зенитчики. Интересно, что чтобы "не огорчать "сталинских соколов" - скоростные и (в меньшей степени) высотные характеристики He.100 aka He.113 - в советских документах были сильно занижены. Так, максимальная скорость машины указывалась в 640-650 км/ч, хотя на испытаниях в НИИ ВВС РККА - "сотый" показал более 680 км/ч.

По фото:





- легко заметить, что этот истребитель Хейнкеля был совершенно не похож ни на одну модификацию Bf.109, их трудно перепутать даже на пределе видимости. И тем не менее - "сбивали" их регулярно. Впрочем, в очень маленькой количестве, - внешне (но не по характеристикам) похожая на "Хе-113" машина - против СССР все же применялась. Это был истребитель Хейнкеля же He.112, 30 шт. которых были закуплены румынским военным министерством для Королевских Румынских Воздушных Сил.

Также стоит отметить, что реальному Hе.100 таки довелось повоевать. Все вооруженные Не.100 были сведены в отдельную истребительную эскадрилью и поставлены на ПВО завода компании Heinkel Flugzeugwerke в Ростоке. На завод, ими прикрываемый, было три массированных налета. Так что эскадрилья с вероятностью почти 100% - участвовала в боях. Но достигнутые ею боевые результаты - неизвестны (автору - ничего не встречалось об этом по крайней мере). Кроме того факта, что завод защитить не удалось - его авиация Союзников буквально сравняла с землей.

Ме-115. В "Спецсообщении Разведывательного Управления Генерального штаба Красной Армии о направлении развития вооруженных сил Германии и изменениях в их состоянии" от 11.03.1941 г. - содержится, среди прочего, следующая информация:: "Самолеты, находящиеся в опытном строительстве … Одноместный истребитель "Мессершмитт" Ме-115, с мотором "Даймлер-Бенц" ДВ-603 мощностью 1500–1700 л.с."

Видимо, при появлении на фронте незнакомого самолета (а о Bf.109F советская разведка ничего не знала - хотя не менее, чем около половины брошенных против Союза ССР в июне 1941-го немецких одномоторных истребителей, относились уже к этой серии модификаций. значительно превосходившей машины вариантов Bf.109E) - на фронте сочли, что перед ними - уже внедренная в серию и поступившая в строй разработка (тем более, что 109F и визуально заметно отличался от 109E). С первых же месяцев Великой Отечественной - "Ме-115" достаточно прочно (хотя и не в таких количествах, как "Хе-113") обосновался на страницах боевых документов. Первым Ме-115, засчитанным как сбитый советскому летчику-истребителю, стал самолет, якобы сбитый 29.08.1941 в районе Ленинграда ст. лейтенантом Тарасовым из 15-го ИАП. Исчез Ме-115 из боевых документов раньше, чем He.113 - последний "сбитый" самолет такого типа зафиксирован 09.06.1942 г.

Любопытно, что уже в 1943 году - в январском номере известнейшего британского авиационного журнала Flight - была опубликована статья с описанием и изображением истребителя Ме.115. По тогдашним британским данным, машина создавалась под "спаренный в затылок" двигатель DB.606 и внешне очень сильно отличалась от всех других истребителей Мессершмитта.

FW-57. Откуда взялась информация о наличии этого типа в Люфтваффе - непонятно. В справочниках и таблицах - ТТХ и силуэтов этой машины нет. Тяжелый двухмоторный истребитель Фокке-Вульф FW.57 впервые взлетел весной 1936 г., существовал лишь в виде трех прототипов, не состоял на вооружении и никогда не участвовал в боях. Однако именно ФВ-57 был, согласно документам, уничтожен группой летчиков 170-го ИАП 25.06.1941 в районе города Лепель. С чем перепутали его, можно лишь гадать...

FW-187. Этот тип фигурирует в качестве соперника советских летчиков значительно реже. Но встречается регулярно на протяжении всей войны всех на участках фронта, где немцами и их союзниками применялись двухмоторные самолеты.

Тяжелый истребитель Фокке-Вульф FW.187 Falke - в природе действительно существовал. Было построено "целых" шесть прототипов и три экземпляра информационной партии, но ни на каких фронтах FW. 187, естественно, не воевали. Аналогично ситуации с He.100, все FW.187 были сведены в отдельную ночную эскадрилью. и поставлены на ПВО завода "Фокке-Вульф" в Бремене. А чтобы ввести в заблуждение разведки противников, летом 1940 года рейхсминистерство народного просвещения и пропаганды стало рекламировать машину в прессе в качестве нового тяжелого истребителя. В результате - в Союзе ССР накануне войны - боевые авиачасти получили справочники и таблицы, где FW.187 фигурировал как один из основных двухмоторных истребителей Люфтваффе.





FW-198. В 1940 г. британская пресса начала усердно муссировать слух о новом немецком истребителе Фокке-Вульф FW.198 двухбалочной компоновки с одним двигателем и толкающим винтом, расположенным в задней части короткого фюзеляжа внутри "рамы". В печати появились иллюстрации и даже чертежи новой машины:

В реальности - FW.198 не существовало. Иллюстрации и схемы с разной степенью достоверности представляли нидерландский недостроенный De Schelde S.21, захваченный немцами при оккупации Нидерландов в мае 1940 г. Аппарат был доставлен в Германию и, судя по всему, использовался только для наземных тестов. Вероятно, Рейхсминистерство народного просвещения и пропаганды (ведомство доктора Геббельса) и в этом случае организовало очередную "дезу". А после появления соответствующей информации в британской печати - все шло уже "по накатанной". И самолет, никогда даже не летавший, украсил служебную литературу, предназначенную для советских летчиков и зенитчиков.

Легко догадаться, что за мифический FW.198 советские летчики принимали знаменитые "рамы" FW.188/89 – также двухбалочные машины, хотя и двухмоторные и с тянущими винтами. Хотя может показаться странным, что при наличии в справочниках силуэтов настоящего FW.189 - летчики так ошибались. Впрочем, известны, неоднократные случаи. когда летчики 9и совсем не только советские) - не сумели даже правильно сосчитать число моторов у атакованного ими противника. Причем - такое бывало даже и в условиях отличной видимости. Есть также предположение, что экипажи "рам", опознанных как "ФВ-198", вели себя более агрессивно, "по-истребительному", чем характерно для "нормального" разведчика-корректировщика - но об этом мы уже, конечно, никогда не узнаем...



Do-29. Как ни странно, несмотря на наличие этой машины в справочниках, единственная "победа" над Do.29 случилась только 25.05.1944 г., когда его заявил сбитым летчик 591-го ИАП ИА ПВО страны мл. лейтенант Кухианидзе.



В реальности - ни перед Второй Мировой войной, ни после ее начала - у "Дорнье" не существовало ни летавшего - пусть хотя бы опытного - Do.29, ни даже проекта с таким индексом. Такой самолет, экспериментальный турбовинтовой ЛА ультракоротких взлета и посадки с частично поворотной силовой установкой - появился только много позже - уже в 1958 г. Вот как он выглядел:



Можно встретить утверждение, что "хотя Do.29 действительно остался лишь в виде чертежей, проект тяжелого многоцелевого истребителя с таким индексом - все же существовал". В Сети при желании можно даже найти его "чертежи". Но они - много позднейший фейк.

Do-19. Четырехмоторный тяжелый бомбардировщик Дорнье Do.19 был одним из двух типов опытных самолетов, построенных в рамках программы "Уралбомбер". Существовал в одном-единственном экземпляре, совершил первый полет в 1936-м и серийно не строился. В 1939 г. единственный прототип - Do.19V-1 - был переделан в транспортник и даже короткое время использовался во время Польской кампании Вермахта. На Восточном фронте его не было. И тем не менее - 24.08.1941 г. парой И-153 из 192-го ИАП такая машина была "сбита" в районе деревни Рябово (ныне - одноименный пгт) Ленинградской обл. Что за машину приняли за несостоявшийся "Уральский бомбардировщик" советские летчики? - так и осталось загадкой... Кстати, стоит отметить, что сама "программа "Уралбомбер" - была не чем иным. как искусной дезинформацией. Вполне реально создававшиеся в ее рамках тяжелые бомбардировщики - с территории Рейха в его тогдашних границах - наносить бомбовые удары по Уральскому промышленному району СССР не могли - им просто не хватало для этого дальности. Истинным предназначением Do.19 и конкурировавшего с ним Ju.89 - было "стратегическое бомбардировочное наступление на Западе" - против Франции и Британских о-вов.

Do.19 в представлении РУ ГШ РККА и ГУ ВВС КА:


Do.19:


Ju.89:


Этот же материал на моем Яндекс.Дзен-Канале

Мой Канал в Яндекс.Дзен

Значок радиоактивности

НУ ВОТ – и ФФсЬО: интеллектуальный конец военного авиапрома РФ – наступил



Итак – теперь уже окончательно все кончено. Тот самый «серенький», о котором «пастушок» (вернее – многочисленные «пастушки») уже более 15-ти лет криком-кричали всем, кто их и желал и совсем даже не желал слышать: «Волк! Волк! Волк!» - наконец действительно пришел. Советом директоров русской «Государственной корпорации по содействию разработке, производству и экспорту высокотехнологичной промышленной продукции «Ростех», уже давно совершенно открыто саркастически называемой в РФ «Минвсеобщемашем» («Министерством всеобщего машиностроения») принято решение об очередной реорганизации входящего вот уже несколько лет в состав «Ростеха» ПАО (но находящегося в 100%-ной русской «федеральной государственной собственности») «Объединенная авиастроительная корпорация» («ОАК»).

Суть очередной из бесчисленных с момента ее создания в далеком уже феврале 2006 г. реорганизации «ОАК» - сводится к, по факту, полному упразднению интеллектуальной конкуренции и творческой самостоятельности инженерно-конструкторских школ в русском «большом» самолето- и БПЛА-строении (под «большим» тут понимается военное самолетостроение, разработка и производство «самолетов транспортной категории», а также беспилотных летательных аппаратов (БПЛА) массового класса «легко-средний» и выше – т. е. максимальной взлетной массой от 300-400 кг и более). Теперь почти все опытно-конструкторские бюро (ОКБ) госсектора авиапрома РФ, будут собраны на единой «производственной площадке» - печально известном и до сих пор страшной «Ходынской Катастрофой» во время коронации последнего русского Императора - Николая II - Ходынском поле («Ходынке») в Москве (что представляется воистину символическим совпадением).

При этом, все ОКБ (кроме базирующегося в Таганроге «бериевского» - о нем см. ниже) станут структурными подразделениями (по терминологии, существующей в хозяйственном законодательстве Украины – это называется «обособленные предприятия») «Единого инженерно-конструкторского центра» ПАО «ОАК» во главе с генеральным конструктором «ОАК» - заместителем генерального директора/членом правления и совета директоров «ОАК». Схема ровно та же, как ранее было проделано со слитием в единое ОКБ («Национальный центр вертолетостроения им. М. Л. Миля и Н. И. Камова, «сосланный» из Москвы в пгт. Томилино Люберецкого р-на Московской обл.) холдинга АО «Вертолеты России» («ВР»; также входящего через «прокладку» в лице группы ОАО «Объединенная промышленная корпорация «Оборонпром» («ОПК «Оборонпром») в госкорпорацию «Ростех») ОКБ им. Михаила Леонтьевича Миля и ОКБ им. Николая Ильича Камова.

«Управляющие компании» ПАО «ОАК» (УК – их пять: ПАО «ИЛ» - включающее также в качестве филиала и ПАО «Таганрогский авиационный научно-технический комплекс (ТАНК) им. Георгия Михайловича Бериева» (настоящая фамилия Г. М. БерИева – впрочем была Бериашвили), ПАО «Корпорация Иркут», АО «Российская самолетостроительная корпорация «МиГ» (РСК «МиГ»), ПАО «Компания «Сухой» и ПАО «Туполев») будут перерегистрированы на юридические адреса и переведут свои штаб-квартиры на площадки соответствующих «головных серийных заводов».
Одновременно сохраняются «целевые» дивизионы» в структуре ПАО «ОАК». Таких дивизионов - четыре: военной, гражданской, транспортной и «специальной» (занимающейся гидросамолетами, противолодочными самолетами, самолетами ДРЛОиУ – «дальнего радиолокационного обнаружения и управления» и т. п.) авиации.

Но и это еще не все. ОКБ «МиГ» им. Артема Ивановича Микояна и ОКБ им. Павла Осиповича Сухого – существовать больше вообще не будут. Даже и в таком усечено-приниженном виде. Уже в текущем, 2021-м году, - они сливаются в единое юридическое и организационное лицо под названием «Корпоративный центр самолетостроения» Единого инженерно-конструкторского центра ПАО «ОАК».

Такие решение были приняты по итогам прошедшего 16 марта 2021 г. в штаб-квартире «Ростеха», в Москве, на Малой Пироговской 19, совещания о «дальнейшей реформе российского авиастроения» под председательством генерального директора госкорпорации, генерал-полковника ФСБ Сергея Чемезова (входящего в «ближний круг ближнего круга» друзей Путина), индустриального директора авиационного кластера «Ростеха» - председателя совета директоров «ОАК» Анатолия Сердюкова (бывшего министра обороны РФ, скандально известного своей «успешной» реформой» вооруженных сил РФ и громкими коррупционными делами его любовницы), членов правления «ОАК» и генеральных конструкторов входящих в корпорацию ОКБ, и на предшествовавшем ему совещании 2 февраля этого года под председательством того же Чемезова.

Для «максимально эффективного контроля проводимых преобразований» - г-н Чемезов намерен сам возглавить совет директоров входящей в «Ростех» «ОАК», заменив на этом «многотрудном» посту» нынешнего председателя совета, уже упоминавшегося г-на Сердюкова (пока этот материал готовился к публикации – это «судьбоносное» событие» уже произошло).

«ОАК» вошла в «Ростех» в октябре 2018-го. Ее валовая выручка в 2019 г. составила, по Международным стандартам финансовой отчетности (МСФО), 351 млрд руб. (упав на 15% сравнительно с 2018 г.), а чистый убыток вырос вдвое - до 60,5 млрд руб. Объем кредитов и займов ПАО «ОАК» на конец того же 2019 г. - составлял 535 млрд руб., причем почти половина из него - 261 млрд руб. - т. н. «плохая», краткосрочная задолженность.

Финансовая отчетность за прошлый год – пока еще «ОАК» не опубликована, но уже известно, что правительство РФ еще 12 мая 2020 г. приняло решение предоставить «ОАК» очередную порцию массированной госфинподдержки – главным образом за счет докапитализации корпорации и реструктуризации ее «проблемной» задолженности перед банками (которая оценивается примерно в 400 млрд руб. из общего долга «ОАК», напомню, в 535 млрд руб.). На погашение части кредитов государство выделит субсидию в 250 млрд руб., которые будут внесены в капитал ОАК, остальные «проблемные долги»о - будут реструктуризованны на 15 лет под 2% годовых (фактически – это тоже субсидия, ибо процентная ставка по реструктуризованным кредитам будет ниже даже заниженного официального уровня инфляции в РФ). Сам «Ростех» также выделит «ОАК» «внутрикорпоративный кредит» на более чем 30 млрд руб. и уже выдал поручительства по кредитам своей «дочки» на общую сумму свыше 210 млрд руб. Кроме того, предполагается реализация «непрофильных активов» «ОАК», за которые надеются выручить в общей сложности около 17 млрд руб.

При этом конечные производственные показатели деятельности ПАО «ОАК» - весьма скромны в натуральном выражении. Например, в текущем году ею планируется произвести для ВВС и морской авиации ВМФ РФ всего 22 боевых и пять реактивных учебно-тренировочных (УТС) самолетов, базовые образцы всех из которых (за исключением пяти Су-57) – созданы еще в прошлом тысячелетии; причем – за исключением того же Су-57 и УТС Як-130 – даже еще до распада СССР.

С учетом того, что ранее в состав «Ростеха» уже передана также и «Объединенная двигателестроительная корпорация» (АО «ОДК»), занимающаяся разработкой, производством, модернизацией, заводским ремонтом и заводским техническим обслуживанием всех выпускающихся в России авиационных и корабельно-катерно-судовых газовых турбин, большей части поршневых авиационных двигателей, а также газотурбинных газоперекачивающих агрегатов и энергетических газовых турбин для теплоэлектростанций и теплоэнерго(электро)централей (ТЭЦ) и АО «Концерн «Радиоэлектронные технологии» («КРЭТ») – «Ростех» получает абсолютную монополию, вполне сравнимую с монополией, которую имело в СССР Министерство авиационной промышленности (МАП).

С той только, однако, существенной разницей, что МАП СССР – все-таки был «чистым» общегосударственным органом государственной власти и управления и непосредственно хозяйственной деятельности - не вел. «Ростех» же - представляет собой хоть и государственную, но коммерческую организацию, работающую в условиях хоть и, мягко говоря, «очень своеобразной», но капиталистической экономики - и ориентирован прежде всего на получение прибыли (нормальной коммерческой прибыли или получаемой путем беззастенчивого, нередко даже открыто узаконенного, лоббизма своих корпоративных интересов и «выдаивания» из государства – а фактически из кармана налогоплательщика - прямых и косвенных (косвенных - в виде всевозможных финансовых льгот, списаний долгов и пр. и пр.) субсидий - вопрос отдельный).

Практически, мы в очередной раз наблюдаем пример все больше и больше усиливающегося в «путинской России» сращивания государственного аппарата и крупного монополистического капитала. Тот самый, строго по недоброй памяти тов. Ульянову-«Ленину», - ГМК – государственно-монополистический капитализм, причем в его архаично-карикатурном виде. Который ярко проявляется не только на примере «Ростеха»-«Минвсеобщемаша», но и на примерах «Росатома», «ОСК» - «Объединенной судостроительной корпорации», «Роскосмоса». И целым ряде примеров «из «второго эшелона», которые просто гораздо меньше «на слуху». И каковой ГМК – есть (и в этом «дедушка «Ленин» был абсолютно прав!) «капитализм загнивающий». И деградирующий.

Между прочим, в самом Союзе ССР еще в 1939 г. осознали крайнюю опасность положения, при котором всеми одномоторными истребителями занимается всего одно монополизировавшее работы над ними конструкторское бюро, а всеми бомбардировщиками, пассажирским и гидросамолетами – другое. И спешно создали целую сеть весьма жестко, порою даже ожесточенно конкурирующих между собой ОКБ, предлагавших практически все проекты и Министерству обороны и Министерству гражданской авиации СССР на конкурсной основе. И эта система не безупречно, но работала, спродуцировав ряд действительной неплохих изделий, отдельные из которых были, безо всякого преувеличения (мы должны это признать), выдающимся – на уровне и выше столь пресловутых ныне в РФ «мировых аналогоФФ».

Но гг. подполковник ФСБ Путин и генерал-полковник ФСБ Чемезов - рассудили иначе. Так что теперь - за будущее русской военной и гражданской авиации можно быть абсолютно спокойным. Через самое большее 20 лет - она уже не будет представлять никакой конкуренции современной к тому времени «условно «западной» («условно» - потому что к «Западному Миру» относятся сейчас также и ряд стран, и географически и отчасти даже культурно - исторически относимых к Востоку - например Япония и Республика [Южная] Корея). То же самое - можно будет сказать и про «авиационно-технологическое соотношение сил» между РФ и уже давно все более усиливающей свою мощь во всех отношениях КНР - Китайской Народной Республикой. Думаю, что Читатели согласятся: какой огромный плюс данный факт несет в себе для всех этих игроков на Мировой Геополитическо-Геостратегической Арене и их союзников (включая и союзников второстепенных) – объяснять совершенно излишне…

Первопубликация: (с изменения от редакции)
https://tema.in.ua/article/13716.html

Мой Канал в Яндекс.Дзен

Значок радиоактивности

МЕКСИКАНСКАЯ INTERJET НАДЕЕТСЯ ПРОДАТЬ СВОИ "СУПЕРДЖЕТЫ" КУБЕ

Бюджетная мексиканская авиакомпания Interjet пытается уберечь себя от банкротства, продав свой флот Sukhoi Superjet Кубе.

В последние несколько лет неоднократно говорили, что Interjet хочет избавиться от своих 22-х Superjet 100. Российские самолеты часто длительное время находились на земле из-за плохого обеспечения запчастями. Но в конце концов мексиканская бюджетная авиакомпания сохранила его.

Теперь, в результате, Interjet неплатежеспособна и хочет защитить себя от банкротства и провести реструктуризацию. Представитель авиакомпании сообщил мексиканскому изданию журнала Forbes, что из общего долга авиакомпании в размере около одного миллиарда евро около 320 миллионов ушло только на покупку "Суперджетов".

Представитель компании заявил, что Interjet может избавиться от этого долга. Они ведут переговоры с кубинским правительством о продаже 20-ти SSJ100. Он не сообщил никаких подробностей. Не исключено, что Куба будет заинтересована в оснащении государственной авиакомпании Cubana de Aviación "Суперджетами". Это будет хорошее дополнение к флоту Ан-158, Ил-96 и Ту-204 в распоряжении авиакомпании Cubana.

Interjet заказал 30 самолетов Superjet, но принял только 22. Это была первая и на сегодня единственная не российская авиакомпания, имеющая в своем парке SSJ100.

Президент Interjet Алехандро Дель Валле указал, что возрождающаяся авиакомпания будет работать только с самолетами Airbus.

Стоит отметить, что флот Ан-158 авиакомпании Cubana, по всей видимости, уже давно находится на земле, после того, как Институт гражданской авиации Кубы (IACC) в 2018 году приостановил полеты Ан-158.

Пруф:
https://www.wing.com.ua/content/view/29132/59/

Мой Канал в Яндекс.Дзен

Значок радиоактивности

Авиация и авиапром Российской Империи, которые "мы потеряли": ответ на апокрифЪ

Ознакомившись с симЪ: Авиация России, которую мы потеряли репостом Камрада yu_dzin (оригинал на Яндекс.Дзен - тут: Авиация России, которую мы потеряли) - возникло сильное желание "вставить свои "пять копеекЪ" - благо, я всегда как военный историк и журналист - был прежде всего историком авиации и авиационным журналистом, а в 1995-1997 гг. - еще и работал в центральном аппарате Министерства, отвечавшего тогда за весь ВПК Украины.

ИтакЪ - начнем-сЪ:
Главный парадоксЪ (сознательно или по простому незнанию игнорируемый и "совкофаперами" и "булкохрустами") - состоит в том, что в течении всей Империалистической (Первой Мировой) войны - отставание авиации и авиационной промышленности Российской Империи - не сокращалось, а нарастало. Причем нарастало стремительно. Причем - все стремительней и стремительней.

Т.е. - Военно-Воздушный Флот (далее - ВВФ) Русской Армии и Морская авиация и воздухоплавание Российского Императорского Флота - конечно росли и количественно, и качественно, и организационно. Росли и производственные мощности, и технологический уровень, и количество и квалификация персонала авиационной промышленности Империи. Все это - безусловно так. Но! - "фишка" в том, что и Воздушные Силы и авиапром как главных союзников (Франции, Британской Империи, Италии), так и главных противников ("Второго Рейха" - "кайзеровской" Германской Империи - и Австро-Венгрии) России в той войне - росли еще быстрее. Причем - в разы быстрее. В Великобритании, Франции и Германии - в буквальном смысле на порядок (в 10 раз) быстрее.

Если в войну Россия вступила, имея крупнейший в Мире ВВФ, насчитывавший после завершения мобилизации 244 военных самолета (включая учебные; для сравнения - Франция располагала 156-ю самолетами, Великобритания (без доминионов и Индии) - всего 56-ю военными самолетам - а ведь у России уже была еще и морская авиация - пусть и немногочисленная!), то к 1917 г. - ситуация изменилась более чем кардинально.

С начала войны по конец 1917 г. (по ст.ст.) - авиапром России произвел 5012 самолетов и 1511 запасных авиадвигателей.
Авиапром Великобритании (опять же - без доминионов и Индии) - 55 тыс. самолетов и 41 тыс. авиадвигателей.
Франции - 51.1 тыс. самолетов и 93.1 тыс. авиадвигателей.
Германии - 46 тыс. самолетов и 40.2 тыс. авиадвигателей.
Правда, для трех последних стран эта статистика охватывает период не до конца 1917-го, а по 11 ноября 1918-го. Но при таком разрыве в объемах производства - понятно, что общей картины это сколько-нибудь существенно не меняет.

Суммарная месячная производительность русских самолетостроительных заводов составляла в декабре 1916 г. всего 215 самолетов. В июне 1917 г.(исторический максимум до Октябрьской Революции) - 352 самолета.

Суммарная месячная производительность русских авиамоторных заводов составляла в декабре 1916 г. всего 110 авиадвигателей. При этом из 11-ти типов выпускавшихся какое-то время в период WWI или находившихся в производстве к ноябрю 1917 г. в России авиадвигателей - отечественной разработки были лишь два - изготовленный всего буквально в нескольких экземплярах "Руссо-Балт" мощностью 160 л.с., производство которого было прекращено, фактически по настоящему так и не начавшись осенью 1915 г. в связи с эвакуацией "Русско-Балтийского вагонного завода" из угрожаемой германскими войсками Риги, и созданный на базе иностранных моторов "Бенц" и "Аргус" - РБВЗ-6 "паспортной" мощностью в 166 л.с., но фактически в условиях реальной эксплуатации не дававший более 150 л.с. Однако и в нем применялись "критические" иностранные комплектующие (валы, котроые пришлось полулегально закупать в Швеции, авиационные свечи, шарикоподшипники), да и темп производства РБВЗ-6 не превышал 15-ти штук в месяц. Единственным авиадвигателем, почти на 100% (кроме шарикоподшипников) изготовляемым в России, был "скоммунизденный" петроградским заводом "Дека" трофейный германский двигатель "Мерседес" мощностью 100 л.с. (впоследствии - рядом последовательных модернизаций форсирован до 170 л.с.), начавший выпускаться с сентября 1916 г. Но, темп производства "Русских "Мерседесов" - тоже не превышал 15-ти двигателей в месяц...

В то же время - в середине 1917 г. Британия уже располагала в массовом производстве авиадвигателями "Роллс-Ройс" мощностью 360 л.с., Франция - "Испано-Сюиза" в 300 л.с., а США - знаменитым "Либерти" в 400 л.с., оказавшимся настолько удачным, что он применялся еще и во Второй Мировой войне (правда, уже только на на некоторых устаревших британских, канадских, советских и американских танках). Самые же мощные двигатели, выпускавшиеся в 1917 г. в России - были лицензионные V-образные 8-цилиндровые жидкостного охлаждения "Санбим" и "Испано-Сюиза" по 200 л.с. Освоение в серии 260-сильного "Рено" на петроградском заводе "Русский Рено" ("дочке" французского "Рено") - ожидалось только в 1918 г. - хотя он не был самым передовым уже и для 1917 г. Этот план показательно-красноречив в томи плане, что у Германии например - в 1918-м уже появились авиадвигатели мощностью более 500 л.с. (в частности - 530-сильный Benz Bz.VI, устанавливавшийся на тяжелом стратегическом бомбардировщике Zeppelin-Staaken R.XVI).

Всего за границей русскими Военным и Морским ведомствами было закуплено в общей сложности 4000 самолетов и 1800 авиадвигателей (исключая уже установленные на импортных самолетах). Еще некоторое небольшое пополнение составили "пленные аппараты" - захваченные невредимыми или подлежащими ремонту трофейные самолеты военной авиации Центральных Держав (Германской Империи, Австро-Венгрии, Османской Империи и Болгарского Царства).

На 1 июня 1917 г. (ст.ст.) - в русской Действующей Армии числился всего 1031 самолет (с учетом находящихся в резерве - "в авиапарках"). Для сравнения: британские RAF (Royal Air Force - Королевские Воздушные Силы) к моменту заключения перемирия 11.11.1918 г. имели в строю и резерве 22 тыс. самолетов (справочно: стандартный календарный ресурс самолета тогда составлял два года, но очень мало какой самолет этот срок в то время служил - с учетом этого обстоятельства легко себе представить объемы самолетостроения в Великобритании уже в то время).

То же было и с качеством материальной части. Весной 1914 г. - Главное Управление Генерального штаба Военного Министерства - заказало первый в Мировой Истории собственно боевой (т.е. несущий штатно предусмотренное конструкцией боевое вооружение - 37-мм "шлюпочную" морскую пушку "Гочкисс" с ручным заряжением и два 7.62-мм пулемета "Максим Русский" горно-вьючной версии на "орудийно-пулеметной площадке", а также внутренние вертикальные бомбодержатели для подвески первых в мире специализированных авиабомб массой от 10-ти русских фунтов (чуть более 4 кг; русский фунт = 409.5 гр) до 2-х пудов (32.8 кг); бомбы же массой в 5, 10 и 15 пудов - подвешивались снаружи под фюзеляжем; кроме того самолет брал на борт несколько пудов так называемых "авиационные стрел", насквозь пробивавших при сбросе с высоты в одну версту (1067 м) всадника вместе с конем и издававших при падении страшный вой, деморализовывавший солдат противника) самолет - "тактико-стратегический тяжелый разведчик-бомбардировщик-штурмовик-истребитель ПВО (против дирижаблей)" (если пользоваться современными терминами) "Илья Муромец". Из 10-ти таких машин со сроком выполнения заказа по их поставке к 15 марта 1915 г., предполагалось сформировать десять "Боевых Отрядов Воздушных Кораблей" (более известных как "боевых отряды "Илья Муромец"/БО "ИМ"), Приказ по Военному Министерству о чем был отдан в июле 1914 г. буквально за считанные дни перед вступлением Империи в войну, которой суждено было стать Первой Мировой.

Все БО "ИМ" были подчинены Полевому Генерал-Инспектору авиации и воздухоплавания Великому Князю Александру Михайловичу Романову. Предполагалось, что боевые отряды «Муромцев» будут придаваться штабам фронтов и армий. Что будут делать корабли на фронте - оставалось проблемой, и решили, что штабы совместно с командирами кораблей разберутся на местах. По штату "боевой отряд воздушных кораблей" возглавляется командиром, военным летчиком. Отряд делился на две части: летную и наземного обслуживания. Летная часть состояла из командира отряда и корабля, его помощника - военного летчика, артиллерийского офицера, механика, трех военных летчиков легких аэропланов, четырех старших мотористов, одного старшего моториста для обслуживания легких аэропланов, семи младших мотористов, двух стрелков-пулеметчиков и лаборанта-фотографа. В "часть наземного обслуживания" входили: рота аэродромного обслуживания и охраны, походная авиамастерская, походный гараж с одним легковым и двумя грузовыми автомобилями, походная фотолаборатория ("Муромцы" имели и специально для них сконструированный интегрированный в конструкцию машины авиационный фотоаппарат - и это тоже было впервые в Мире), походная метеостанция (интересно, что такой - и вообще хоть одного человека, специально ответственного за метеослужбу - не было в советских авиаполках даже в 1945-м) и походная кладовая бензина и машинного масла. Из авиационной техники на вооружении "боевого отряда" находились один воздушный корабль «Илья Муромец» с комплектом запасными частей и двигателей и три однотипных для каждого отряда легких аэроплана для "учебных надобностей" (сейчас сказали бы "тренировочных для поддержания летных навыков") и связи (также с комплектами запасных частей и запасных двигателей из расчета по одному запасному двигателю на каждый легкий аэроплан).



10 декабря (23 декабря по н.ст.) 1914 г. из укомплектованных к тому времени материальной частью БО "ИМ" - было "Высочайше Утверждено" Государем Императором Николаем II сформировать первое в Мире соединение стратегической авиации (и первое в Мире боевое авиационное соединение вообще - правда, по фактической численности летательных аппаратов и организации - "Эскадру..." - "соединением" в понимании современной военно-авиационной терминологии - считать, конечно, нельзя; а первоначально это была и вовсе скорее "отдельная эскадрилья") - знаменитую "Эскадру Воздушных Кораблей" (ЭВК).В ЭВК по штату полагалось иметь шесть отрядов по два "Муромца" в каждом - пять боевых отрядов и один учебный. Всего таким образом - 12 воздушных кораблей, из которых 10 - боевые. Но первоначально в ЭВК поступили только пять "Муромцев". Первый раз на боевое задание самолеты Эскадры вылетели 14-го (27-го ) февраля 1915 года.

Российский Императорский Флот - тоже "не пас "задних". В апреле 1915 г. он стал первым военным флотом в Мире, получившим на вооружение самолет разведки и связи конструктивного типа "летающая лодка" (М-5 конструкции Дмитрия Павловича Григоровича).

Кроме того, с мая 1914 г. проходил испытания поплавковый тяжелый разведчик-бомбардировщик "Илья Муромец" ("ИМ-Б поплавковый"), остававшийся крупнейшим в Мире гидросамолетом вплоть до 1917 г.



Но...
В 1917 г. лучшие французские и итальянские серийные истребители - развивали уже скорость в 230-240 км/ч. Скорость же лучшего истребителя русской конструкции - "Сикорский-XX" (С-XX) разработанного знаменитым уже тогда создателем "Ле Гранда"/"Русского Витязя" и семейства "Ильи Муромца", будущим "великим королем вертолетов" Игорем Ивановичем Сикорским, была всего 190 км/ч. Да и эта машина была построена всего в пяти экземплярах.

А самый скоростной истребитель, производившийся к осени 1917 г. в России - лицензионный французский из знаменитого тогда семейства SPAD - имел скорость 208 км/ч.

"Илья Муромец" - тоже начал устаревать уже с 1916 г., а в 1917-м - и вовсе перестал удовлетворять возросшим требованиям. Хотя отдельные связанные с "Муромцами" достижения - все еще продолжались. В 1916 г. на вооружение ЭВК поступили "Муромцы", впервые в Мире оснащенные ЭСБР - электро[бомбо]сбрасывателями, а начиная с июля 1917 г. проходил испытания "Илья Муромец"-"летающий миноносец" - первый самолет-торпедоносец в Мире.

Были новые технические достижения в ходе Мировой войны 1914-1918 гг. и у русской гидроавиации. 24 августа 1917 г. - совершил первый полет и первый в Мире гидросамолет-торпедоносец (поплавковый), известный как ГАСН ("ГидроАэроплан Специального Назначения") или СОН ("Самолет Особого Назначения"), разработанный все тем же Григоровичем и - главным образом - Михаилом Михайловичем Шишмаревым.



Наконец, в апреле того же 1917 г. - была начата серийная постройка испытывавшейся еще с лета 1916 г. летающей лодки М-11 конструкции уже упоминавшегося Д.П. Григоровича - первой в Мире летающей лодки-специализированного истребителя (хотя уже созданная в конце 1915 г. летающая лодка М-9 имела пулемет для стрельбы вперед и могла использоваться в т.ч. и как истребитель).

Летающая лодка М-9


Летающая лодка-истребитель М-11

Но увы, до конца 1917 г., - в России было построено менее 200 единиц гидросамолетов...

Всего к октябрю 1917 г. в русском Действующем Флоте имелись:
- воздушная дивизия Балтийского моря в составе двух воздушных бригад и отряда корабельной авиации
- воздушная дивизия Черного моря (также две воздушные бригады, но дивизион корабельной авиации и плюс еще отряд дирижаблей)
Всего - 269 самолетов и несколько дирижаблей. Однако - для них только 101 летчик...

Также стоит отметить эксперименты русских и армейских и флотских "летунов" с особо мощными (по меркам авиации конечно) авиапушками. В конце 1914 - начале 1915 гг., полковник Русской Армии Гельвих создал и испытал стрельбой два оригинальных образца авиационных безоткатных пушек с инертной [противо]массой. 47-мм пушка Гельвиха (прошедшая даже летные испытания на одном из "Муромцев") была нарезная двуствольная с противоположно направленными стволами. Для ее создания Морское Министерство передало Гельвиху два тела (артиллерийских части) 47-мм корабельных пушек "Гочкисс". При выстреле боевой снаряд летел вперед, а "фиктивный снаряд" - из другого ствола назад. Стрельба велась штатными 47-мм осколочными гранатами с установленной на 8 секунд дистанционной трубкой. 76.2-мм безоткатная пушка имела короткий гладкий ствол, наглухо закрытый с казенной части. Вес ствола составил 2 пуда. Пушка заряжалась с дула на земле и могла сделать только один выстрел в воздухе. Стрельба велась картечью - точнее, прообразом того, что сейчас называют ГПЭ - "готовые поражающие элементы" - стальными цилиндрами диаметром 12.7 мм и длиной 22.9 мм. Противомассой служил сам пушечный ствол, который после выстрела летел назад, а затем спускался на автоматически раскрывающемся парашюте (кстати, это был первый автомат раскрытия парашюта в Истории). Проходила ли летные испытания 3" пушка Гелвиха - неизвестно, но во всяком случае точно известно:"Управление заведующего организацией авиационного дела в Действующей Армии" ("Авиадарм") - забраковало пушки системы Гельвиха.

Адаптированная под установку на самолет 3" (76.2-мм) "короткая" (полковая) пушка обр. 1913 г. - должна была также устанавливаться на оригинальный "полулодочный" (однопоплавковый с поплавком, переходящим без стоек непосредственно в фюзеляж) гидросамолет - флотский тяжелый стратегический разведчик-бомбардировщик-штурмовик-истребитель "цеппелинов", известный как "Морской Крейсер" или МК-1 (впоследствии войсковой индекс МК-1 уже в советское время будет присвоен ВВС РККА также тяжелому гидросамолету Андрея Николаевича Туполева АНТ-22). Но эта машина при первой же попытке взлета в ноябре 1916 г. потерпела настолько серьезную аварию, обнажившую такие просчеты и недостатки в ее конструкции, что было решено ее не восстанавливать и все дальнейшие работы по "морскому крейсеру" прекратить.

Но - вернемся к "Муромцам".

И тут опять же - количество, все то же проклятое количество... Всего с октября 1913 г. не было построено и 80-ти "Муромцев" (считая и выпущенные уже в первые месяцы 1918 г.).

С этим часто "с триумфом" сравнивают это с тем фактом, что несравненно куда более промышленно могущественная Германская Империя - построила за Первую Мировую войну всего 64 единицы четырех-, пяти- и даже шестимоторных бомбардировщиков.

Четырехмоторный тяжелый стратегический бомбардировщик Zeppelin-Staaken R.VI


Пятимоторный тяжелый стратегический бомбардировщик Zeppelin-Staaken R.XV


Шестимоторный тяжелый стратегический бомбардировщик Zeppelin-Staaken VGO.III (R.III)


Но Германия только за 1916-1917 гг. - построила также 1054 двухмоторных бомбардировщика, вполне сравнимых с "ИМ" по тактико-техническим характеристикам, ибо моторы их были гораздо мощнее, а аэродинамика - совершеннее. И кроме того - Германия построила тогда еще трехзначное число дирижаблей - одних только знаменитых "цеппелинов" на заводах компании графа Цеппелина было в 1914-1918 гг. построено 92 единицы. "Цеппелины" весьма успешно выполнявших роль тяжелых стратегических бомбардировщиков (в т.ч. и высотных - по меркам того времени конечно - их последние образцы военных лет поднимались с полным грузом бомб (до 2000 кг бомб калибром до 300 кг) на высоту до 6000 м и даже более).

И так далее. Короче говоря - Российская Империя, вступив в Первую Мировую войну одной из самых передовых авиационных держав - отставала в этой сфере к февралю 1917 г. и от своих главных противников, и от своих главных союзников просто катастрофически. И никакие "происки и прочий саботажЪ революцЬЁнеровЪ" - тут были не при чем - Февральская Революция начала негативно влиять на экономику России только с мая 1917 г. (на апрель 1917-го приходится исторический месячный пик промышленного производства в России "дооктябрьского" периода ее истории). Реальная причина этого отставания была именно та, о которой писали и говорили большевики и советская историческая наука - общая экономико-финансовая и конкретно промышленная и технологическая слабость дореволюционной России. Особенно - в сфере машиностроения. Вот такую "авиационную Россию" - мы и "потеряли" в результате двух последовательных Революций 1917-го года...

Этот же материал на моем Яндекс.Дзен-Канале

Мой Канал в Яндекс.Дзен

Значок радиоактивности

H-4 Hercules - Самый большой гидросамолет в Мире

Значок радиоактивности

Самый большой в Мире противопожарный самолет (видео)

Значок радиоактивности

Нужен ли авиации Воздушных Сил Украины «Адский КукурузникЪ»?

Или - это очередная бредово-распильная идея?

Часть II (Окончание)

Сергей Гончаров

ОК, давайте посмотрим. Эксперты (??) «Мілітарного» утверждают: у «Супер Тукано» бОльшие боевая нагрузка, скорость, дальность и продолжительность полета, чем у современных специализированных и многоцелевых ударных вертолетов. Плюс – лучшее бронирование.

Помилуйте, ребятки - ну какие бОльшая боевая нагрузка и лучшее бронирование?

Какие бОльшая скорость, бОльшая дальность и бОльшая продолжительность полета?

Вы таки нам хотите иметь сказать, что «Супер Тукано», у которого немного (только кевларом, не титаном, и тем более - не в виде бронекапсулы, как на средних и тяжелых штурмовиках и средних вертолетах огневой поддержки еще с рубежа 1970-х/1980-х гг.) забронированна кабина - бронирован лучше, чем Ми-24/35, или Ми-28Н, или Ка-50/52? Или чем американский «Апач»? Или чем европейский «Тигр»?

Боевая нагрузка Ми-8 модели Ми-8ТВ доходит до 3150 кг (не считая боекомплекта для трех пулеметов). И ее уменьшили затем в полтора раза - потому что это оказалось тупо избыточно.
Рекорд скорости вертолетов - уже 473 км/ч. И уже over 50 лет назад были готовы создавать не рекордные, а реальные боевые вертушки с боевой скоростью более 400 км/ч (XAH-56 «Шаенн»). Просто американцы тогда решили – да ну, дороХо-нИнАдА.

Рекорд дальности вертолета без дозаправки - 3561 км - и это легенький YOH-6A «Каюс»/«Кеюс».
Рекорд продолжительности (в том же полете) - over 15 ч (и это все - еще 1966 год!!).

Ну а теперь – оценим вооружение нашего основного боевого вертолета – Ми-24. В наиболее продвинутом из доступных Армейской авиации Сухопутных войск ЗСУ варианте, - машина несет подвижную носовую пушечную установку НППУ-24 с двуствольной 23-мм пушкой ГШ-23Л скорострельностью 3400 выстр./мин. с боекомплектом 250 патронов, могущую отклонятся вправо-влево на 60 градусов, вверх – на10 град и вниз – до 40 градусов. Еще две такие же пушки с таким же боекомплектом, но неподвижные – могут подвешиваться под крыльями машины.



Если необходимо «конкретное «море огня», «огневой вал», - под крылья подвешиваются две «гондолы универсальные вертолетные» ГУВ-1, каждая из которых несет сверхмощное стрелковое вооружение – один четырехствольный 12.7-мм пулемет ЯкБЮ-12.7 (боезапас 750 патронов, скорострельность – до 5000 выстр./мин.; при этом все 750 патронов пулемет может выпустить одной непрерывной очередью) и два четырехствольных 7.62-мм пулемета ГШГ-7.62 (боезапас каждого – по 1800 патронов, скорострельность – до 6000 выстр./мин.). Всего в таком случае вертолет несет 28 пулеметных и пушечных стволов (включая пару 7.62-мм ПКТ в окнах десантного отсека, обслуживаемых одним-двумя дополнительными бортстрелками.

В варианте «вертолета-бомбардировщика» – Ми-24 несет от 2-х до 18-ти бомб калибром от 50 кг до 500 кг или две-четыре 250- или 500-кг бомбовые кассеты, или два 500-кг или 360 кг бака с зажигательной смесью.

Неуправляемое ракетное вооружение Ми-24 может включать в себя 4 блока 57-мм НАР (128 ракет) или 4 блока 80-мм НАР (80 ракет), или 4 блока 122-мм НАР (20 или 24 ракеты), или их различные комбинации. Вместо блоков НАР – вертолет может вооружаться также парой сверхтяжелых НАР С-24 или одной – С-25.

Управляемое ракетное вооружение включает 16 ПТУР (есть варианты с осколочно-фугасной и термобарической/объемно-детонирующей боевыми частями) с лазерным наведением – в т.ч. и сверхзвуковых – или 4 блока по 5 управляемых ракет «Тулумбас-Л», или 4 блока по 20 штук УР типа АР-8Л (напомню, это уже украинская разработка). В варианте носителя С-25, вместо НАР С-25 можно подвесить УР С-25Л.

Для борьбы с воздушными целями – помимо встроенной пушки, ПТУР с осколочно-фугасной боевой частью и 57- и 80-мм НАР, можно использовать до 4-х УР класса «воздух-воздух» ближнего боя на базе ЗУР ПЗРК с инфракраской или инфракрасно-ультрафиолетовой ГСН – в т.ч. модернизированные под уникальную пока что украинскую ГСН для ЗУР ПЗРК И1-2000, позволяющую бороться даже со сверхзвуковыми целями.

Наконец, вертолет может быть доработан из расчета на круглосуточное применение.

Также замечу, что Ми-24 обладает совершенно потрясающей маневренностью. Известны случаи, когда их экипажи успешно уворачивались от 3-4 (!!) ЗУР ПЗРК, запущенных почти одновременно из разных точек. Естественно – такая маневренность – также прекрасный залог успеха борьбы с малоразмерными низкоскоростными, летящими на малых или предельно малых высотах БПЛА. Но, конечно, только при высокой выучке экипажей. Однако без высокой выучки «пользователей» - никакая вообще современная боевая техника не имеет цены. Нельзя побить врага простым нахождением эскадрильи «супервундервафлей» в ангарах. Да еще и в ангарах заброшенных…

Впрочем, для борьбы с БПЛА вышеописанных категорий, нарушающих Государственную границу или линию разграничения на Юго-Востоке в мирной или «условно мирной» (в отсутствие активных боевых действий) обстановке – лучше подошли бы модернизированные Ми-2 или их развитие - МСБ-2, разбросанные отдельными отрядами (четыре боевых вертолета и один транспортно-связной) на «БПЛА-опасных» направлениях. Оптимальным вооружением такой «легкой вертушки – БПЛА-файтера» - было бы аналогичное польским Mi-2URS – 4 УР ближнего боя (только не на базе ЗУР ПЗРК «Стрела-2М», а на базе ЗУР ПЗРК «Игла»), неподвижно установленные в носовой части фюзеляжа - по левому борту, 23-мм одноствольная пушка НС-23КМ с боекомплектом 100 патронов и скорострельностью 600 выстр./мин. и с обох бортов по пулемету ПКТ с боекомплкектом по 400 патронов на ствол. Плюс желательно иметь дополнительно два 7.62-мм ручных пулемета Калашникова (РПК) – по одному с каждого борта на простейших (т. н. «шкворневых») поворотных стрелковых установках в окнах десантной кабины, обслуживаемых специальными бортстрелками. Да, это все – не «авиационный хайтек». Но работать будет, заверяю Читателей, вполне добротно.



Подведем итог. «Супер Тукано» проектировался для использования (в боевом варианте) с целью борьбы с повстанцами, партизанами, различными бандитскими формированиями и группами. А какое вооружение доступно таким формированиям и группам? Из средств ПВО – пехотные пулеметы на универсальных или специализированных зенитных станках, зенитные пулеметы и зенитно-пулеметные установки, одиночные и спаренные автоматические пушки калибром не более 25 мм с простой оптикой, максимум – ПЗРК (причем крайне редко когда – последнего на текущий момент поколения; после периода советской интервенции в Афганистан 1979-1989 гг. – такого случая больше пока, пожалуй, и не вспомнишь). Для работы в условиях сравнительно современной, плотной, эшелонированной по дальностям, высотам и в глубину противовоздушной обороны (ПВО) мятежников и интервентов на Донбассе - а это именно то, с чем мы сталкиваемся еще с августа 2014 г. – он совершенно не подходит.

Кроме того (как совершенно справедливо замечает известный на «постсоветском» пространстве» историк военной авиации и военный авиационный эксперт Михаил Жирохов): «Ни одни вооруженные силы в Мире, - не имеют ни малейшего опыта применения турбовинтовых самолетов с низкими дозвуковыми скоростями против современных российских (добавлю от себя – а равно и любых других современных) систем и группировок ПВО. А значит – в таком гипотетическом случае надо будет писать свои «методички» - на основании своего уникального опыта. Но на войне такой опыт, как правило, оплачивается кровью. (опять добавлю от себя: часто – большой кровью)».

Ну и в заключение – о том, на чем Воздушные Силы как организация, и люди, ответственные (ответственные и административно и политически – т. е. и Верховный Главнокомандующий, и Кабинет Министров, и наши НЕуважаемые якобы «народные» депутаты «Верховной Зрады») за состояние этой организации – экономить категорически не должны. Я имею ввиду обучение личного состава – в первую очередь летного.

Как вообще «в норме» сейчас учат летчиков современной тактической/фронтовой авиации?

Начнем с того, что и United States Air Force Academy и Air University (USAF) - закупают и дельтапланы, и мотодельтапланы, и дельталеты (мотодельтаплан с подвешенной под крылом гондолой для пилота или пилота и пассажира либо двух пассажиров и винтомоторной установки), и планеры всех актуальных классов кроме «клубного», и мотопланеры, и ультралайты (сверхлегкие самолеты и вертолеты) класса наших самолета ХАЗ-30 и вертолета АК1-3 (только сильно получше уровнем конечно). Все это благолепие предназначено для своих, при этих военных ВУЗ, бесплатных аэроклубов для кадетов/студентов, магистров и персонала. Считается, что такая дополнительно-предварительная подготовка - особенно на планерах и мотопланерах - помогает слушателям «лучше чувствовать и больше любить Небо». Кроме того – умение планировать – полезное качество даже в современной авиации реактивных двигателей, стреловидных крыльев и сверхзвуковых скоростей. Желающие могут легко убедится в этом, нагуглив хотя бы «планёр Гимли».

Следующий этап – начальная подготовка. Проводится она на легком невооруженном двухместном учебно-тренировочном самолете с поршневым двигателем (обычном легкотопливном-бензиновом с непосредственным впрыском топлива в цилиндры или с турбодизелем). Иногда - начальную подготовку разделяют на подэтапа. На первом подэтапе - летают на таком самолете как описано, а на следующем подэтапе - летают на точно таком же, но только с ТВД вместо поршневого движка и чуть-чуть измененным приборным оборудованием в пилотской кабине.

Делается такая разбивка для того, чтобы уже на начальном этапе приучить будущих летчиков к полетам на самолетах с газотурбинными двигателями, техника пилотирования на самолетах, оснащенных которыми, даже при абсолютно равных прочих условиях, существенно отличается от техники пилотирования поршневых машин. Например, ТВД всегда имеют намного худшую приемистость (все автомобилисты и мотоциклисты прекрасно знают что это такое) – даже по сравнению с турбодизелем – не говоря уже о легкотопливном «поршне».

В результате - за счет того, что переучивание на ТВД происходит уже на начальной фазе обучения - сокращается потребный парк, уменьшаются его потери в летных происшествиях и экономится ресурс самолетов, предназначенных для следующего этапа обучения . Гораздо более дорогих и сложных и в производстве и в наземной и летной эксплуатации.

В настоящее время, пожалуй, самый лучший пригодный для военного использования УТС начального уровня, имеющий и поршневой и газотурбинный вариант - машина с весьма говорящим русскоязычному уху именем Grob G120A/120TP (это не «черный юмор», просто фирма немецкая, а в немецком это слово имеет кардинально другое значение- за давностью лет честно говоря уже и не упомню какое, но не имеет ничего общего ни с ритуальными услугами, ни с покойниками).



Следующий этап – базовая подготовка. Вот она и проводится на самолете «Тукано» или «Супер Тукано» или аналогичным этим машинам (например, у бразильцев есть очень сильный конкурент в лице швейцарской фирмы «Пилатус», делающие прекрасные машины аналогичного класса; а так же великолепные легкие самолеты бизнес авиации - но это уже другая история).

Часто базовую подготовку тоже разделяют на два подэтапа. Первый проводится на таком самолете, как описано выше, а второй - на легком реактивном УТС с трапециевидным (нестреловидным) крылом, имеющим небольшую как для реактивных самолетов скорость – максимум на уровне хороших истребителей конца Второй Мировой войны (т. е. в районе примерно 700 км/ч).

Следующий этап – продвинутый (AJT). Во время этого этапа летают уже на УБС, имеющим высокую дозвуковую или даже околозвуковую скорость (примерно 950 км/ч и более – вплоть до 1100 км/ч). Часто такой самолет (всегда одного типа) тоже делается в двух вариантах, но отличающихся не конструкцией или двигателем, а, соответственно, отсутствием (УТС) или наоборот - наличием (УБС, «продвинутый тренер вооружения») вооружения и необходимого для его применения дополнительного оборудования (иногда вплоть до бортового радара включительно).

В сущности, такой «продвинутый тренер вооружения» уже является полноценным дозвуковым боевым самолетом. И в случае острой потребности (тяжелая обстановка на театрах боевых действий, большие потери боевых авиационных соединений в самолетах и экипажах) - вполне может использоваться в полноценном бою для выполнения практически всех задач, которые доступны для легкого (по современным понятиям - а это до 15-20 тонн максимального взлетного веса) тактического боевого самолета.

На этом этапе обучение в летном высшем учебном заведении для пилотов-штурмовиков – заканчивается. Далее их направляют в учебно-боевые эскадрильи, вооруженные «спарками» - двухместными учебно-боевыми модификациями стандартного одноместного штурмовика (или просто стандартными штурмовиками, если стандартный вариант – двухместный). От одноместного штурмовика его версия-«спарка» ничем не отличаются кроме меньшего запаса топлива (ведь нужно дополнительное место для двухместной кабины) и совсем чуть-чуть меньшей скорости (кабина чуть-чуть большего размера незначительно ухудшает аэродинамику), но может выполнять абсолютно все задачи одноместного штурмовика.

Полетав некоторое время на «спарке» вместе с летчиком-инструктором, молодой пилот таким образом окончательно вводится в курс дела и оказывается готов на пересадку на стандартный одноместный штурмовик боевой эскадрильи.

А вот у летчиков-истребителей - в подготовке есть еще один дополнительный этап после «продвинутого» – т.н. «предистребительная подготовка» (LIFT) Она производится на УТС/УБС (этот этап также может делится на подэтапы: первый – подготовка на невооруженном «предистребителе», а второй – на его варианте, полностью пригодном для участия в боевых действиях), обладающем уже высокой сверхзвуковой скоростью полета - не менее 1.45 М (1550 км/ч). После чего будущий пилот-истребитель повторяет путь летчика-штурмовика: сначала место в кабине учебно-боевого истребителя–«спарки», а затем - полноценная служба в строю на стандартном одноместном «ястребке».

Тут следует отметить, что оригинальный подход придумали китайцы (вопреки общерасхожим убеждениям, что они способны «только «обезьянничать»). Дабы сэкономить на производстве и эксплуатации УТС/УБС продвинутого этапа и УТС/УБС предистребительной подготовки, а также упростить и ускорить обучение пилотов и повысить (последнее по списку, но не последнее по важности желание!) экспортный потенциал своего продукта, - они создали единый самолет для этапов AJT и LIFT. Называется эта машина JL-10 и предлагается на экспорт под маркой L-15.



Кстати, еще когда Президентом нашей страны был «замечательный» Виктор Андреевич Ющенко, а Министром обороны Украины замечательный совершенно без кавычек Юрий Иванович Ехануров (даром, что - а может именно как раз «тому що» – Юрий Иванович не «природный» украинец, а рожденный в Советской Якутии русскоязычный бурят) – на довольно-таки серьезном уровне велись переговоры о закупке для авиации ВзС ЗСУ некоторого количества JL-10 и организация их производства в ограниченном количестве в Украине – причем с достаточно глубокой степенью локализации. И даже с нашим правом создавать собственные модификации машины и с правом самостоятельно - без согласования с китайцами - предлагать L-15 made in UA на экспорт для некоторых рынков. Производство JL-10 в Украине должно было быть организовано на Харьковском авиазаводе (печально известное ХГАПП – Харьковское авиационно-производственное предприятие).

Готовность китайцев к сотрудничеству объяснялась рядом причин, но не последней по очереди из них была та, что на все модификации JL-10/L-15 ставятся прекрасные украинские двухконтурные турбореактивные двигатели АИ-322 (до ребрендинга именовались АИ-222-25) и (для версий LIFT) АИ-322Ф (оснащенные, в отличии базовой модели, форсажной камерой, резко повышающей тягу).

Двигатели эти разработаны запорожским КБ «Ивченко-Прогресс» и производятся запорожским же предприятием «Мотор Січ» (при финансовом участии которого и были разработаны, испытаны и «доведены до ума» конструкторским коллективом фирмы имени академика Ивченка).

Но - «не повезло – не фартануло». И ныне о производстве вообще чего-либо – даже ультралайтов ХАЗ-30 - на ХГАПП- говорить уже не приходится. «Доктор сказал - в морг?! Значит - в морг!»...

Но это все здорово, а как учат будущих пилотов тактической авиации конкретно у нас и конкретно сейчас? А у нас дело - обстоит следующим образом.

Вместо «любительского этапа» –обязательный для всех будущих пилотов предварительных на 4-х ультралайтах ХАЗ-30. После которых пилотов сразу пересаживают на L-39C производства еще коммунистической Чехословакии. Таких самолетов в 203-й учебной авиационной бригаде ВзС ЗСУ, оперативно подчиненной Харьковскому Национальному Университету Воздушных Сил (ХНУВС) им. Ивана Кожедуба – 16 штук.

В 203-й авиабригаде сосредоточены все «летающие парты» для пилотов, штурманов и штурманов- операторов как самолетов, так и вертолетов всей авиации ЗСУ и подчиненной МВД Национальной Гвардии Украины (авиация ЗСУ включает в себя авиацию Воздушных Сил, Морскую авиацию ВМС, и Армейскую авиацию Сухопутных Войск; авиация Национальной Гвардии представлена единственной 51-й отдельной авиабазой).

После прохождения курса базовой подготовки - выпускник ХНУВС направляется в «профильную» бригаду тактической авиации (одну из пяти истребительных, бомбардировочно-разведывательную или штурмовую). Где он - если это летчик-истребитель или летчик-штурмовик - доучивается на учебно-боевой «спарке», а если он летчик-бомбардировщик или летчик-разведчик - то становится правым (вторым) пилотом фронтового бомбардировщика Су-24М или фронтового разведчика Су-24МР.
Кроме того, поскольку исправность боевого авиапарка у нас низкая и ГСМ выделяется недостаточно на то число вылетов на боевых самолетах, которое необходимо, чтобы пилоты «были «в тонусе», -- в каждой бригаде тактической авиации есть еще звено (4 машины) таких же как в 203-й бригаде при ХНУВС L-39C. На которых боевые летчики хотя бы частично могут поддерживать свои летные навыки, чтобы совсем уж не дисквалифицироваться по прошествии нескольких лет после выпуска из своего Университета.

В свое время, второй раз став Премьер-Министром Украины, Виктор Федорович Янукович подписал Распоряжение КМУ №1063-р от 28.11.2007 г. (да-да, Виктор Янукович тоже подписывал вполне дельные документы и Указы) о закупке в России для 203-й авиабригады 8-ми Як-52М. Речь шла о Як-52 (машин советской начала 1970-х гг. разработки и социалистической Румынии производства) с наибольшим остаточным ресурсом, хорошим техническим состоянием и прошедших достаточно основательный ремонт, а также модернизацию пилотажно-навигационного оборудования и замену двигателя и винта на улучшенные. Не Бог весь и что, но это было бы более чем полезным приобретением тогда. Увы, данное Распоряжение КМУ так и осталось на бумаге…

Вот именно на эту нишу и мог бы претендовать в авиации наших Воздушных Сил бразильский «супертушкан».

Единственно, что если мы хотим, наконец, хоть пусть и в конце седьмого года войны, перевести боевую авиацию Воздушных Сил на штаты военного времени и развернуть резервные эскадрильи бригад тактической авиации, существующие ныне в виде «групп хранения вооружения и военной техники», а также развернуть 118-ю отдельную эскадрилью РЭБ (для чего всего потребуется увеличить выпуск пилотов ХНУВС) - нам таких самолетов потребуется не 8, а 14. Плюс еще желательно приобрести 8 машин в качестве «начальных тренеров вооружения», несколько – в резерв на случай потерь летных самолетов в авиапроисшествиях (из расчета 1% от летного парка на каждый ожидаемый год эксплуатации; поскольку, вероятно, это будет расчет исходя из цифры в 30 лет, то и данная цифра должна быть 30% или, в общей сложности, еще 7 самолетов). Также пара самолетов потребуется в качестве нелетающих наглядных пособий (одна - для курсантов ХНУВС, другая - для «подготовки на натуре» младших авиационных технических специалистов), 2 самолета - в испытательную эскадрилью Управления авиации Государственного научно-испытательного Центра (ГНИЦ) ЗСУ, и три самолета - в качестве буксировщиков воздушных мишеней для обеспечения воздушно-стрелковой (из пулеметов и пушек) подготовки обучающихся в 203-й авиабригаде. Вот и все. И больше ни для чего «Супер Тукано», этот так широко разрекламированный «Адский Кукурузник» - нам, на самом деле, НЕ нужен. Ну не в верховьях Амазонки нам воевать. И не с контрабандистами…

Автор в 1995-1997 гг. являлся ведущим специалистом – и.о. зам. начальника отдела Аналитического Центра при Министерстве машиностроения, ВПК и конверсии Украины/помощником начальника Главного Управления финансов и внешнеэкономической деятельности Министерства. В 2002-2007 гг. – директор военных и энергетических программ Центра оценки политических рисков. Член Экспертного Совета Центра исследований Армии, конверсии и разоружения (ЦИАКР).

"отредактированный редактором") пруфЪ:
https://tema.in.ua/article/13655.html

Часть I:
https://zementbomber.livejournal.com/46325.html

Мой Канал в Яндекс.Дзен

Значок радиоактивности

Нужен ли авиации Воздушных Сил Украины «Адский КукурузникЪ»?

Или - это очередная бредово-распильная идея?

Часть I

Сергей Гончаров

Вообще-то – мой следующий материал для проекта уважаемого Олега Ельцова – должен был быть о невеселом прошлом, еще более невеселом (фактически – виртуальном) настоящем и будущем (если оно есть) подводных сил флота ВМС ЗСУ. Но Редакция и Автор предполагают – а Могущественные Солнечные Боги (это кроме шуток: автор – убежденный язычник) – располагают. В Украине вновь активизировалась тема закупки якобы «потрясающего суперсамолета» ЕМВ.314/А-29/АТ-29 «Супер Тукано» (Super Tucano; «тушкан», «тушканчик» по-португальски), созданного в той самой Бразилии, где «так много диких обезьян» и способного, опять же – якобы, - заменить нам и Су-25, и Ми-24, и программу создания военных версий Ми-2, и новый МСБ-2 в варианте «МО» для ЗСУ и до кучи – нашу основную «летающую парту» - еще «проклято-коммунистический» чехословацкий L-39C и его украинские модификации L-39М/М1.

Информация о том, что Воздушные Силы (далее - ВзС) ЗСУ планируют приобрести данные машины, впервые нездорово возбудила и украинскую и – куда ж без этого! – русскую «околовоенную общественность» летом 2018 г., когда делегация ВзС Украины посетила Бразилию для предварительного обсуждения данного вопроса с бразильскими коллегами. И в основном это «возбужденное брожение» носило тогда резко негативный характер. Super Tucano презрительно-насмешливо называли «кукурузниками» и сравнивали с «боевыми» версиями Ан-2 «разлива» ВВС [Северо]Корейской Народной Армии и ВВС и ПВО Демократической Республики Вьетнам (Северного Вьетнама) времен Второй (с США и их союзниками) войны в Индокитае. Любопытно кстати, что в последнем случае «типО остроВумныЯ» остряки напрочь забыли: вьетнамская штурмовая модификация Ан-2 – это совсем не «импровизация на коленке из говна и палок от безысходности», а опытно-конструкторская работа ОКБ Олега Константиновича Антонова по приоритетному заказу МО СССР для нужд «вьетнамских товарищей». На помощи которым тогда (боевая модификация Ан-2 разрабатывалась и испытывалась в 1963-1964 гг.) в Советском Союзе совсем не экономили. Помянули естественно также вот уже действительно чисто импровизированные «боевые «Аннушки» передравшихся в 1991-м теперь уже бывших югославских республик и этнических общин внутри них самих.

Второй импульс интереса последовал чуть боле года спустя - в августе 2019-го. В начале этого месяца стало известно, что высокопоставленная официальная делегация ВзС Украины во главе с самим командующим прибыла в Бразилию - в т.ч. и «для рассмотрения возможности приобретения легких турбовинтовых штурмовиков производства Embraer EMB-314 Super Tucano».
В середине октября 2019-го – Интернет-ресурс MilitaryAviationInUA опубликовал фотографии, на которых летчики ВзС ЗСУ проводят ознакомительные полеты на «Супер Тукано» в португальском Лиссабоне.

Наконец, 24 октябля того же 2019 года – Президент Федеративной Республики Бразилия (ФРБ) Жаир Мессиас Болсонару (спойлер: тот еще знатный и толстый тролль, мало уступающий в талантах по части троллинга самому Илону Маску) «твитнул в персональном твиттере», что Украина… покупает у Бразилии партию КС-390 (самолетов – прямых-прямейших конкурентов Ан-178, если что!) и партию этих самых «Супер Тукано».

По первому пунктУ этой «epic ньюзости» - уже можно было бы составить вполне ясное представление о степени ее «достоверности». Но тем не менее – опять возбудились все. Вплоть до ВВС (которая Би-Би-Си – Британская Вещательная Корпорация – а не ВВС – Военно-Воздушные Силы). Благо – к тому времени в Рунете и UAнете – «Супер Тукано» носил уже не уничижительное прозвище «кукурузник», а гордое и меметичное – «Адский Кукурузник». Которым его наградил неустанный и неукротимый боец «украинского интернет-патриотического фронта», блогер «уютенькой ЖеЖешечки» (ЖЖ/LJ – «Живого Журнала»/LiveJournal), известный как zloy_odessit.

И вот теперь (если быть точным – 26 февраля сего, 2021-го уже года) нас порадовал почти полуторачасовым роликом-беседой об «Адском Кукурузнике» YouTube-канал «Українського Мілітарного Порталу» - выводы которого о том «какой классный и вообще» - «Супер Тукано» - изложены в абзаце самом первом этой обещающей стать объемной публикации.

А действительно - насколько эта «супертушкана» может «заменить» Су-25? Что ж – это будет видно из нижеизложенных фактов. Но сначала - немного о том, что из себя представляют эти самые «тушканы» и «супертушканы» реально, если отвлечься от полудурошных рекламных воплей.
Бразильский самолет компании «Эмбраэр» (Embraer S.A., Empresa Brasileira de Aeronáutica S.A.) ЕМВ.312 «Тукано» - действительно признан одним из лучших турбовинтовых учебно-тренировочных/учебно-боевых (УТС/УБС) самолетов своего класса. А возможность использования его в качестве легкого штурмовика действительно способствовала увеличению популярности машины. Разработка самолета началась в 1978 г., когда командование ВзС ФРБ решило заменить устаревшие реактивные машины типа Т-37С американской фирма «Цессна», использовавшиеся тогда местными ВВС примерно в той же роли, как у нас L-39C и по сию пору.

Прототип «Тукано» поднялся в воздух 18 августа 1980 г., а первый из 133 заказанных для Воздушных Сил ФРБ самолетов, получивших в них обозначение Т-27 – местные ВВС получили в 1983-м. Разработанный для обучение пилотов реактивных машин – «Тукано» имеет общую ручку управления двигателем и шагом воздушного винта, а также современные катапультируемые кресла обоих летчиков от всемирно известной «Мартин Бейкер». Запуск двигателя осуществляется из кабины в любых допустимых условиях эксплуатации самолета.



Четыре подкрыльных узла подвески изначально были предназначены для установки учебного вооружения, используемого для применения самолета в качестве «тренера вооружения», но на боевых модификация машины на них размещалось и полноценное боевое оружие. Каждый узел подвески рассчитан на массу боевой нагрузки до 250 кг (все вместе - соответственно до 1000 кг). Это могут быть бомбы (всего до 12-ти шт.), бомбовые кассеты и баки с зажигательной смесью (напалмом рецептур А и В) калибром от 25 фунтов (11.3 кг) до 250 кг, блоки 70-мм неуправляемых авиационных ракет (НАР) Hydra 70 на 7 или 19 ракет (до четырех), два или четыре подвесных пулеметные контейнера для обычных (7.62-мм одноствольных или шестиствольных и 5.56-мм шестиствольных, а также крупнокалиберных – 12.7-мм одноствольных и трехствольных - пулеметов). «Супер Тукано» - получил еще пятый, центральный, подфюзеляжный узел подвески. На котором можно подвесить контейнер с лазерным дальномером-целеуказателем (в случае, если самолет несет на подкрыльевых пилонах управляемые авиационные бомбы - УАБ; в Украине по советской традиции такие бомбы называют «корректируемыми» - КАБ) или блоки малогабаритных управляемых ракет (УР) с лазерным наведением APKWS – это такая лазерно-управляемая версия НАР Hydra 70; ровно таким же образом за много лет до ее создания в СССР была получена УР «Тулумбас-Л» из «неинтеллектуальной» НАР типа С-13. Также на подфюзеляжном пилоне можно подвесить контейнеры со станцией оптоэлектронной разведки целей, с различными наборами разведывательной аппаратуры, контейнер со станцией радиоэлектронной борьбы (РЭБ) или со станцией «радиоэлектронной войны» (РЭВ; такая станция сочетает в себе возможности станции РЭБ и станции радио- и радиотехнической разведки), или контейнер с буксируемой ложной целью. Или боевое вооружение - контейнер с 20-мм пушкой либо 1-2 авиабомбы свободного падения, таких же бомбовых кассеты или бака с напалмом общей массой до 1000 фунтов (454 кг). Ну или просто сбрасываемый дополнительный топливный бак.

Самолеты «Тукано» поставлялись на экспорт в Анголу, Аргентину, Венесуэлу, Гондурас, Египет, Колумбию (где активно задействовались против левокоммунистических повстанцев – и по совместительству наркобаронов), Мавританию, Мозамбик, Ирак, Иран, Парагвай, Перу (где также воевали с «наркокоммунистами»), Францию и Центрально-Африканскую Республику (ЦАР). В Ираке машины также производились по лицензии - причем именно в качестве боевых самолетов - и принимали участие в Ирако-Иранской войне и бесчисленных операциях армии и республиканской гвардии (местных войск госбезопасности) саддамовского Ирака против иракских курдов на севере страны. Но самый большой успех выпал на долю «Тукано» в марте 1985 г., когда, в острой конкурентной борьбе, он выиграл британский заказ на поставку 131 самолета в целях замены сочтенных устаревшими и изношенными «летающих парт» «Джет Провост» Королевских Воздушных Сил (RAF) Великобритании. Этот вариант ЕМВ.312 уже был не совсем бразильским: он разрабатывался совместно с компанией «Шортс Бразерс» из Северной (британской) Ирландии, там же со значительными изменения в конструкции, оборудовании и вооружении (например, получил стандартные британские 68-мм НАР SNEB вместо американо-бразильских 70-мм) строился серийно по лицензии и оттуда же поставлялся еще и на экспорт в Кению и Кувейт.

2 июня 1999 г. фирма «Эмбраэр» продемонстрировала в полете новый самолет - ЕМВ.312Н, позже переиндексированный в ЕМВ.314 и ожидаемо названный «Супер Тукано». Он отличается удлиненным фюзеляжем, более мощным турбовинтовым двигателем (ТВД) «Пратт & Уитни оф Кэнэда» РТ6А (1604 л.с. вместо всего 740 л.с. на исходной модели), кабиной, защищенной кевларовой броней («кевлар» - это особым образом синтезированное полиамидное волокно, обладающее высокой прочностью при небольшом удельном весе), инфракрасной системой переднего обзора и возможностью использования пилотами нашлемных очков ночного видения. «Супер Тукано» обладает улучшенными летными характеристками (например, его скорость возросла до 590 км/ч вместо 448 км/ч), улучшенной маневренностью и может нести увеличенную (общей массой до 1550 кг) и более разнообразную боевую нагрузку. В частности, в арсенал самолета добавились уже упоминавшиеся УАБ с лазерным наведением, а также УАБ с оптоэлектронным и инерциальным самонаведением с коррекцией по GPS. Кроме того – у машины появилось встроенное вооружение – пара синхронных 12.7-мм пулеметов М3. В августе 1995 г. (еще до первого полета новой модели) Воздушные Силы ФРБ заказали самолеты «Супер Тукано» в рамках программы ALХ для патрулирования отдаленных районов в бассейне Верхней Амазонки, учебной и боевой подготовки. Всего было заказано 99 самолетов: 49 одноместных штурмовиков А-29А, 20 двхуместных штурмовиков А-29В, способных действовать ночью, и 30 единиц - УБС АТ-29В для летной и подготовки и использования как «тренер вооружения». С 2003 г. машины стали поставляться ВзС ФРБ.



«Супер Тукано» двух первых из перечисленных модификаций поставлялись и поставляются также Афганистану в рамках военнной помощи США и на американские деньги. Там они принимают участие в боевых действиях против воооруженнніх формирований Исламского Движения «Талибан», а так же местных формирований Армии Ислама и Ополчения Ислама. Последние являються компонентами вооруженных сил Исламского Государства (ИГ), ранее известного как Исламское Государство Ирака и Леванта (ИГИЛ), провозгласившего, в рамках своей деятельности по созданию Всемирного [исламского] Халифата, на территории Афганистана и отчасти Пакистана один из своих вилаятов/провинций - вилаят Хорасан. При этом «афганские» «Супер Тукано» получили возможность нести также противотанковые управляемые ракеты (ПТУР) «Хеллфайр» американского производства с автономной радиалокационнной головкой самонаведения (ГСН), у которой противотанковая кумулятивная боевая часть (не нужная в современных условиях боевых действий в Афганистане) заменена на осколочно-фугасную. Можно ожидать, что в относительно недалеком будущем арсенал «Супер Тукано» пополнит также УАБ GBU-44/B Viper Strike. Преимущество этой ультрамалогабаритной (всего 19 кг массы) УАБ в том, что машина может взять их очень много - до 12 шт. Плюс исключительная точность «гадючьего удара» (так переводится с английского название этой бомбы).

А вот американские УР класса «воздух-поверхность» семейства AGM-65 Maverick, название которых у нас произносят с таким придыханием – «Супер Тукано» - вопреки утвеждениям «всеведущей Википедии» и ведущих YouTube-канала «Українського Мілітарного» - нести таки не может. Действительно – давайте просто включим минимальные логику и знания: максимальный вес боеприпаса, который «Супер Тукано» может нести на подкрыльевом узле - не более 275 кг или даже 262.5 кг. При этом, если это боеприпас класса «воздух-поверхность» с ГСН, он должен иметь либо лазерное, либо автономное оптоэлектронное наведение. Есть только одна находящаяся на вооружении модель УР «Маверик», удовлетворяющая этим требованиям обоим сразу – Maverick H.
Но и это еще не все. «Маверики» не могут применяться при скорости носителя менее 300 «уставных» (сухопутных английских) миль (483 км/ч) А «max баттл круиз» (максимальная боевая крейсерская скорость) А-29А - всего 520 км/ч. Причем с гипотетическими «Мавериками» под крыльями - у него будет явно не «max баттл круиз»…

Как бы там ни было с «Мавериками» - кроме того, «Супер Тукано» может бороться и с воздушными целями. В случае такой необходимости его вооружают двумя или четырьмя УР класса «воздух-воздух» малой (сейчас это считается до 40 км) дальности: американскими AIM-9L «Сайдвиндер», израильскими «Питон-3» или «Питон-4» или «родными» бразильскими «Пиранья» - все с инфракрасными или комбинированными инфракрасно-ультрафиолетовыми ГСН. Можно модифицировать А-29 и для того, чтобы он мог нести до 6-ти УР класса «воздух – воздух» ближнего боя (т.е. с дальностью до 10 км) также с инфракрасными или инфракрасно-ультрафиолетовыми ГСН или с лазерным наведением, представляющими собой модификации зенитных управляемых ракет (ЗУР) используемых в современных переносных зенитно-ракетных комплексах (ПЗРК). 2 такие УР могут размещаться на концах крыла (в этом случае общее количество узлов подвески увеличится до 7-ми), а еще две или четыре - на подкрыльных узлах подвески.

Кроме ВзС ФРБ и Национального Воздушного Корпуса Афганской Национальной Армии (в Исламской Республике Афганистан нет ВзС как вида вооруженных сил – военная авиация там является только одним из родов местных сухопутных войск), «Супер Тукано» поставлялись также в Анголу, Буркина-Фасо, Гану, Гондурас, Доминиканскую Республику, Индонезию, Колумбию, Ливан, Мавританию, Мали, Нигерию, Сенегал, на Филиппины, в Чили, Эквадору и даже в одно из государств СНГ – в Туркменистан. Кроме того, их использует «частная боевая авиакомпания» (ну, блин, дают!) EP Aviation – специализирующаяся на «частной воздушной войне» «дочка» частной военной компании (ЧВК) «Академии» (ранее – это была скандально известная «Блэквотер»).

Всего к октябрю 2019 г. было построено 624 «Тукано» (производство прекращено), 160 – «Шортс Тукано» (производство также прекращено) и 250+ - «Супер Тукано» (производство продолжается). Всего более тысячи самолетов -весьма и весьма неплохой рыночный результат, надо признать. Интересно, что ради возможности поставлять свои самолеты в рамках американских правительственных программ военной помощи – «Эмбраэр» пошел на то, чтобы организовать в США еще одну производственную площадку для выпуска «Супер Тукано» - совместно с компанией «Сьерра Невада Корпорейшн» в штате Невада.

Ну а теперь о Су-25. Вооружение «Грача» (неофициальное прозвище этой машины) оптимизировано для поражения целей на поле «боя высокой интенсивности». Оно состоит из 30-мм двуствольной пушки ГШ-30, размещенной слева по борту в нижней носовой части фюзеляжа, имеющей скорострельность 3000 выстр./мин., боекомплект в 250 патронов и предназначенной в основном поражения слабобронированых целей типа легких танков, легких БМП, БМД, легких и средних БТР и бронемашин на их базе, самоходно-артиллерийских установок, а также боевых вертолетов противника и ведения «ган-догфайта» - ближнего маневренного воздушного боя с вражескими истребителями и штурмовиками на совсем уж предельно коротких (несколько сот метров) дистанциях (такое в современной воздушной войне крайне-крайне редко, но все же до сих пор случается). Имеется 10 узлов подвески вооружения: 8 из них рассчитаны на нагрузку по 525 кг и предназначены для ракетно-бомбового и артиллерийского вооружения и 2 (на концах крыльев) для УР класса «воздух-воздух» ближнего боя Р-60М. Ракетное оружие класса «воздух-поверхность» включает УР с лазерным (при помощи лазерного дальномера-целеуказателя «Клен-ПС») наведением Х-25МЛ, Х-29Л и С-25Л, а так же блоки НАР калибром 57-(до 8 блоков по 32 ракеты), 80- (до 8 блоков по 20 ракет) и 122 мм (8 блоков по 5-6 ракет), блоки 80-мм и 122-мм УР с лазерным наведением (до 8 блоков по 5 ракет уже упоминавшейся модифицированной в управляемую версии 122-мм НАР типа С-13, известной как «Тулумбас-Л», и украинские 80-мм АР-8Л – до 8 блоков по 20 ракет) или одиночные сверхмощные НАР типов С-24 (240-мм; до 16-ти) и С-25 (340-мм, 480-кг – это самая мощная НАР в Мире; до 8-ми). Возможна подвеска также двух или четырех съемных пушечных контейнеров, в каждом из которых смонтирована двуствольная 23-мм пушка ГШ-23Л в подвижной установке (стволы могут отклонятся вниз на угол до 30 град.) и находится боекомплект для нее (260 патронов).



При наличии достаточного техобслуживания, необходимого количества горюче-смазочных материалов (ГСМ) и боеприпасов на аэродроме базирования, а также сменных экипажей – Су-25 может совершать до 15-ти (!!!!) боевых вылетов в сутки. Проверенно реальной практикой многочисленных войн, в которых участвовал этот самолет-солдат». И кстати – это не показатели каких-то отдельных самолетов – это усредненные показатели целого штурмового авиационного полка за несколько суток боевых действий подряд!

Ну и - как со всем этим «богатством выбора» может сравниться «Супер Тукано»??

А ведь все перечисленное – не потолок возможностей «Грача» от слова «совсем»! Есть минимум два израильских проекта модернизации Су-25, один из которых уже воплощен в металле – это Су-25КМ «Скорпион» от грузинской компании ТАМ («Тбилавиамшени» - Тбилисский авиазавод) совместно с всемирно известной израильской компанией Elbit Systems Ltd.

Работы над проектом «Скорпион» начались в сентябре 2000 г. И уже 14 апреля 2001-го - шеф-пилот Elbit Systems, Егуда Шафир поднял в воздух первый модернизированный Су-25. Первый официальный полет был совершен с аэродрома Тбилисского авиазавода 18 апреля 2001 г. На церемонии присутствовали тогдашний Президент Республики Грузия Эдуард Шеварднадзе, члены правительства Грузии, представители МО Грузии, Тбилисского авиазавода и фирмы Elbit.

Программа «Скорпион» предусматривала оснащение Су-25 новым комплексом авионики в соответствии с концепцией «glass cocpit» («стеклянная/полностью прозрачная кабина»). Новая авионика значительно расширила возможности самолета, обеспечив всесуточность и всепогодность применения, значительно более точную навигацию и целеуказание для вооружения, а также (но не в последнюю очередь!) – существенно большую безопасность полетов – особенно на предельно малых высотах (ПМВ) и в режиме огибания рельефа местности (что необходимо для успешных действий в условиях сильной современной ПВО). Су-25КМ может использовать как все предназначавшиеся «базового» Су-25 советские, так и ряд «западных» (американских, европейских и конечно - израильских) образцов вооружения и боеприпасов.

Комплекс авионики Су-25КМ базируется на модульных многофункциональных компьютерах Elbit, соединенных двумя шинами обмена данных типа 1553B. Кабина подверглась коренной реконструкции. Большинство аналоговых приборов были замены двумя многофункциональными цветными LCD-дисплеями размером 6" x 8". Установлена система HOTAS (Hands-On-Throttle-And-Stick, «руки на ручке управления двигателем (РУД) и ручке управления самолетом (РУС)», на каковых РУД и РУС в этом случае расположены все кнопки и переключатели, необходимые для управления самолетом, бортовым оборудованием и оружием; реализация концепция HOTAS позволяет пилоту управлять всеми важными функциями, не отрывая рук от РУД и РУС). Старая система индикации на лобовом стекле заменена новой с с передней панелью управления. В комплекс авионики Су-25КМ входит новая навигационная система, работающая как в режиме GPS, так и в инерциальном режиме. Навигационная информация отображается на цветном дисплее в режиме движущейся карты. Вся электроника машины самолета соответствует стандартами НАТО.

Установлены две новые радиостанции UHF- и VHF-диапазонов, обеспечивающих защищенную от прослушивания и помехоустойчивую связь. В комплект снаряжения пилота «Скорпиона» входит и нашлемная система целеуказания DASH, также разработанная фирмой Elbit. Из прежнего оборудования оставлены только топливные датчики, радиовысотомер, а также лазерный дальномер-целеуказатель «Клен-ПС». При этом состав оборудования и дополнительного вооружения (включающего, кстати, и те же УР «Питон» и их советские «ухудшенные аналоги» Р-73) гибкий и может быть адаптирован к желаниям заказчика в широких пределах.

По данным Jane's – Воздушные Силы Грузии к началу августовской 2008 г. «Войны 08.08.08» - имели пять Су-25КМ «Скорпион» из в общей сложности дюжины «Грачей» (включая две «спарки»). Несмотря на подавляющее превосходство русских авиации и ПВО и другие крайне неблагоприятные для грузин факторы той войны – показали они себя весьма и весьма неплохо. Хотя значимого для хода и исхода боев урона русским – по понятным причинам нанести, конечно, не могли.

На то время – стоимость превращения «базового» Су-25 в Су-25КМ «Скорпион», по оценке русских, составляла всего примерно $2 млн. (без учета стоимости ремонта и замены двигателя, если они были необходимы). Таким образом, за относительно небольшие деньги потенциальный Заказчик получал ударный тактический самолет, который оптимально подходит для действий в локальном конфликте с «умеренно технически продвинутым противником».

Правда, до настоящего времени, - единственным кроме Грузии заказчиком «Скорпионов» выступил Туркменистан, принадлежащие которому Су-25 проходили модернизацию в Су-25КМ на «Тбилавиамшени» в счет госдолга Грузии туркменской стороне из расчета $1 млн. за один штурмовик.

Ну а сейчас израильтяне предлагают еще более продвинутый вариант модернизации Су-25 и по авионике, и по вооружению, и по средствам РЭБ.

Ну и в заключение – о еще одном якобы «преимуществе» «супертушканчика» перед «Грачем» - что бразильского малыша, якобы, «гораздо труднее сбить». Действительно, ЕМВ.314 имеет меньшую заметность во всех используемых для обнаружения летательных аппаратов и наведения на них оружия участках электромагнитного спектра (ультрафиолетовом, оптическом, инфракрасном и радио- а также и меньшую акустическую заметность; ну просто «тушкан» меньше шумит). Но, чтобы «условный «Бук» сбил - его ЗУР должна сначала ПОПАСТЬ. А тут есть «болт с противоположной резьбой» - ИБКО («интегрированный бортовой комплекс обороны»), включающий в себя приемники и сигнализацию системы предупреждения о радарном и лазерном облучении, станцию РЭБ или РЭВ, автоматы выброса инфракрасных и противорадиолокационных ловушек, буксируемую ложную цель - причем это все работает взаимоувязано в автоматическом режиме от бортового компа. Наконец, есть противоракетный маневр, успешно выполнить который тем больше шансов, чем выше энерговооруженность машины (а она зависит от скорости и тяговооруженности – которые у Су-25 значительно выще, чем у А-29; кстати, тяговооруженность «сушек» может стать еще выше в случае замены на украинских Су-25 советско-российских двигателей Р-195 на уже «постсоветские» запорожские АИ-222-28Ф). Кроме того - если «условный «Бук» «особо увлечется» - он и противорадиолокационную УР, запущенную с облучаемого его радаром борта, «поймать» может. И все это Су-25 может нести и делать - если пропустить их через модернизацию совместно с Израилем.

Думается – вопрос «замещения» залетным «супертушканчиком» штурмовиков Су-25 299-й бригады тактической авиации (штурмовой) ВзС ЗСУ – на это можно закрыть со вполне определенным ответом. Тем более, что крайние по выпуску из наших «Грачей» - можно, при условии надлежащих техобслуживания, ремонтов и модернизаций, эксплуатировать вплоть до осени 2041 г. (не оЧеПЯтка). Но может - «Адский Кукурузник» сможет заменить наши боевые «вертолеты-вертушки»? Или хотя бы предлагаемые «Мотор Січью» национальным Вооруженным Силам «вертушки» лайт-класса Ми-2МСБ-В и МСБ-2МО?

(Окончание следует)

Автор в 1995-1997 гг. являлся ведущим специалистом – и.о. зам. начальника отдела Аналитического Центра при Министерстве машиностроения, ВПК и конверсии Украины/помощником начальника Главного Управления финансов и внешнеэкономической деятельности Министерства. В 2002-2007 гг. – директор военных и энергетических программ Центра оценки политических рисков. Член Экспертного Совета Центра исследований Армии, конверсии и разоружения (ЦИАКР).


"отредактированный редактором") пруфЪ:
https://tema.in.ua/article/13654.html

Часть II:
https://zementbomber.livejournal.com/46458.html

Мой Канал в Яндекс.Дзен